Forum Städtebau ‹Basel 2050›

Dialogtag Zwei
Ansicht von Lukas Ott

Nachhaltige Brücken ins Dreiland bauen

Die Nordtangente: Da, wo sie nah bei der Wiese aus dem Untergeschoss der Stadt in den ersten Stock hochsteigt und dann nach einer engen S-Kurve wieder darin verschwindet, steht Stadtentwickler Lukas Ott und schaut sich um. «Mächtige Kunstbauten soweit das Auge reicht,» sagt er, und dann klingt es wie eine Bildüberschrift, wenn er beifügt: «Ein Stadtort mit maximaler Verrampung. Verkehrsumtost.» Stimmt, man hört ihn nur, den Verkehr von da oben. Wie eine hintergründige zweite Stimme mischt sich sein Brummen ins An- und Abschwellen des Motorenlärms am Kreisel nebenan. In diese städtische Kulisse hinein sagt Ott: «Das ist ein Beispiel, wie man es nicht machen sollte. Auf keinen Fall.»

«Man war nicht konsequent», erklärt Ott, «man hätte die Verbindung ganz unterirdisch machen müssen.» Nein, dann wäre keineswegs alles gut gewesen, das sei im Rückblick auch klar, aber - immerhin - wenigstens ein Hauptanliegen des grossen Infrastrukturprojekts sei - entgegen der Befürchtungen der Gegner - damals erreicht worden: «Der Durchgangsverkehr konnte gebündelt werden und dank der mehrheitlichen Verlegung unter den Boden sind viele Potenziale der Wohnumfeldaufwertung und der Stadtentwicklung freigelegt worden.» Doch zugleich hätten halt auch jene recht behalten, die befürchteten, durch mehr Verkehrsinfrastruktur werde mehr Verkehr generiert und das Mobilitätsverhalten eben nicht korrigiert…

Tunnelplanung muss in eine «Erfolgslogik» kommen

Auch darum steht nun im gleichen Raum wieder ein riesiges Infrastrukturprojekt an. Der Rheintunnel. Dafür gelte es nun, die richtigen Lehren aus dem alten Projekt zu ziehen: Wie damals werde die Bauzeit enorm lang sein. Deshalb Punkt eins: «Das ist eine riesige Belastung für Basel Nord. Die betroffenen Quartiere sind auch in diesen langen Bauphasen Lebensraum. Und der soll hochwertig bleiben, auch während dieser Zeit.» Zum Beispiel die Dreirosenanlage, die als Installationsplatz vorgesehen ist. «Wenn nicht ein wirklich gleichwertiger Realersatz geschaffen wird, dann wird es das Projekt in Basel schwer haben. Das darf man nicht unterschätzen.» Wie zur Illustration erinnert Ott daran, dass dem Projekt der Nordtangente damals auch Wellen der Empörung entgegenschlugen. ‘Mordtangente’, nannten die Gegner den Bau. Das ist für Ott wie ein Memento, dass man den Bedürfnissen der Bevölkerung auch in der Übergangszeit «allergrösste Aufmerksamkeit schenken muss, sonst kann keine Erfolgslogik in die Tunnelplanung kommen.»

Für diese Erfolgslogik sei auch Punkt zwei entscheidend: Nämlich der Rückbau oder Teilrückbau der Osttangente, also der Zufahrt zur Nordtangente durchs Gellert und die Breite. Und Ott hat noch grosse Fragezeichen, ob mit dieser «wichtigen Frage der Stadtreparatur» ernsthaft genug umgegangen werde. Insbesondere beim Bund, also vom zuständigen Bundesamt für Straßen (Astra), sei man einseitig darauf fokussiert, den Durchgangsverkehr einfach durchzuschleusen. «Für Basel geht das nicht. Da haben wir für die Bewohner eine andere Verantwortung und müssen eine transparente Diskussion über Rückbau und Teilrückbau führen.» - An dieser Stelle folgt ein kleiner Exkurs in Sachen Bern und über die alte Basler Frage, wie gut bzw. schlecht die Stadt da vertreten sei. Otts Chef ist Beat Jans, der Basler Regierungspräsident und Vorsteher des Präsidialdepartements ist Sozialdemokrat und wird derzeit als Kandidat für die Nachfolge von Alain Berset im Bundesrat gehandelt. (Seit dem 22. September ist er es.) Zu konkreten Fragen des Kandidaten-Karussells, sagt Ott unterwegs nichts. Doch dann mit Nachdruck dies: «Es geht nicht um die Glocken der Heimat, ob die in Bern schallen oder nicht.» Aber Basel sei in den eidgenössischen Räten numerisch nur schwach vertreten. Darum komme einem Bundesratssitz hier eine besondere Bedeutung zu. Ich bin sicher, dass die Präsenz im Bundesratszimmer und an einer Departementsspitze einen grossen Beitrag dazu leisten kann, wie die Herkunftsregion abgebildet und verstanden wird.»

Alles-oder-nichts-Haltung führt nicht weiter

Ott hat sich auf sein Rennvelo gesetzt und blickt nun während einer gemächlichen Fahrt der Wiese entlang auf «eine extrem intensive Zeit» zurück. Die Initiative ‘Basel baut Zukunft’ hat die Stadtentwicklung während zweier Jahre auf Trab gehalten. Auch ihn. Auf Verwaltungsebene steuerte er nämlich den von Chef Jans geleiteten Prozess zur Ausarbeitung eines Gegenvorschlags zur Initiative. Darin wurde die Forderung, dass 50 Prozent des Wohnraums auf Transformationsarealen zu Kostenmiete angeboten werden müssen, aufgrund von allerlei Zusatzregelungen auf 33 Prozent gesenkt. «Das war eine sehr harte Auseinandersetzung, in der hoch gepokert wurde.» Aber mit dem Gegenvorschlag sei versucht worden, eine Balance zwischen den unterschiedlichen Interessen zu finden. «Erfolgreich», findet Ott, «denn beide Seiten mussten bereit sein, ziemlich apodiktische Positionen nochmals zu hinterfragen.» Noch ist offen, was das Parlament zum Gegenvorschlag sagt, und auch, ob die Initiative allenfalls zurückgezogen wird. Trotzdem steht für Ott als Learning aus dem Prozess schon fest: «In Anbetracht der Herausforderungen, vor denen wir stehen, können wir es uns nicht leisten, dass ständig ultimative Auseinandersetzungen geführt werden. Eine Alles-oder-nichts-Haltung oder auch eine Alles-oder-nichts-Politik funktioniert nicht.» Der Satz ist, auch wenn er hier fast beiläufig in die Ruhe an der Wiese fällt, so etwas wie Otts Credo. Realo im Strauss der Grünen war er schon als Stadtpräsident in Liestal. Fünf Jahre lang. Als Chefbeamter des Basler Stadtpräsidenten und Stadtentwickler ist er es geblieben.

Die biographische Abzweigung von Liestal nach Basel nahm Ott 2017. Als er da sein städtisches Tätigkeitfeld zu beackern anfing, «kam hier sehr bald das Kleeblatt dieser vier Mieterinitiativen an die Urne. Alle ohne Gegenvorschlag!» Damit und dann in der Umsetzung habe er «die wohnpolitische Komponente in der Dynamik der Stadt» genau kennenlernen können, bevor das Aushandeln des Gegenvorschlags begann. Toll fand er dann, wie sich das Politische und Inhaltliche im Feilschen darum vermischten. Otts Beispiel dafür ist dieses: «Im Gegenvorschlag ist verankert, dass in den Bebauungsplänen quartierdienliche Nutzungen zu bezeichnen sind, die auch aus dem gewachsenen Quartier kommen. Das heisst, die sozialen Infrastrukturen kommen nicht am Schluss, sondern werden mitgedacht von Anfang an.» Das sei nicht das Wichtigste im Gegenvorschlag, aber dennoch nicht zu unterschätzen, sagt er. Da schlägt sein Stadtentwicklungs-Herz.

Hafen: Renaissance eines wichtigen Stücks Basel

Wir haben die Kleinhüningerstrasse hinter uns, und auch der kleine Anstieg auf die Brücke, unter der die Rheinschlepper ins Hafenbecken 2 ein- und ausfahren, ist gemeistert. Unterwegs - auch en passant - hatte er noch gesagt, die Sache mit dem Gegenvorschlag habe er als eine Bewährungsprobe verstanden. Nun ist das Rennvelo ans Brückengeländer angelehnt, die Hände liegen drauf, und so erzählt er, wie zwei spezielle Helfer ihn beim Kennenlernen der Transformationsareale zwischen Klybeck und Hafen inspirierten. Thomas Waltert, heute Kantonsplaner im Baselland, war der eine. Damals war er in der Abteilung Städtebau und Architektur der Stadt mitverantwortlich für die Planungen hier. «Man muss Architektur abschreiten, um sie zu verstehen. Auf den langen Spaziergängen mit Thom hier wurde das doppelt wahr. Er hat mir hier unendlich viel gezeigt, erklärt und mitgegeben.» Das, was Ott aus der Neugestaltung des Liestaler Bahnhofs an Erfahrung mit Infrastrukturprojekten mitgebracht habe, konnte mit Waltert im Basler Hafen anlegen. Der zweite Inspirator war sein ältester Bruder Daniel. Auf seine, ganz andere Art: «Er ist Komponist und hat ein Stück geschrieben, das heisst Hafenbecken eins und zwei, und hier hat er es mit der Sinfonietta zur Aufführung gebracht.» Ott schaut runter zum Hafenbecken eins, dann hinüber zum zwei, und so wie er nun eine Weile gar nichts sagt, ist klar, dass er vor dem inneren Ohr «der Landschaftskomposition» des Bruders von neuem zuhört, und dann sagt: «Ich weiss nun auch von da, wie der Hafen tönt,» sagt Ott mit seinem ausgeprägten Sinn fürs Schöngeistige, den der Realo auch hat.

Jetzt auf der Brücke bestimmt das Schlepp- und Schubboot ’Wilde Maa’ in der Einfahrt den Hafensound. Ein lange ausgestrecktes Tuten füllt den Raum am Wasser. Und in dieses Tuten hinein nun erklärt Ott das, was ihn hier so fasziniert: «Die Entwicklung des Hafens hat für mich einen besonderen Stellenwert,» sagt er. Zunächst weil sie einen wichtigen Beitrag zur Politik der Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene leisten werde. Dann aber vor allem dies: «Die DNA dieses Perimeters wird auf ganz bemerkenswerte Weise modernisiert. Die Bedeutung des Hafens war ja wie weggebrochen in den letzten Jahrzehnten. Nun kommt sie zurück. Wir beobachten eine eigentliche Hafen-Renaissance. Das hat eine reale, aber auch eine eminent metaphorische Bedeutung: Basel ist mit dem Meer verbunden. Das ist eine ganz wichtige Facette, die mir viel bedeutet.» Zwei Männer auf dem ‘Wilde Maa’ werken auf Deck. Ott schaut ihnen zu. «Und auch das gehört zu dieser DNA: In der Stadt ist das Bild der Wirtschaft von den Life-sciences geprägt. Elegant und clean. Hier gibt es noch das Bild der klassischen Arbeiter-Kultur. Blue collar, wie man sagt.» Die bleibe erhalten, jedoch ohne Nostalgie, sagt er und fügt bei: «Ich bin fest überzeugt, dass der Hafen seine zentrale Rolle im Schweizer Verkehrsnetz als moderne Logistikdrehscheibe konsolidieren kann und muss. Hier werden die drei wichtigsten Verkehrsträger Wasser, Schiene und Strasse auf konsequent zusammengebracht.» Und mehr noch, sagt Ott: Der Bau von ‘Cargo Souterrain’, des neuen Systems, das einen wichtigen Teil des Warentransports unter der Erde verlegen soll, beginne mit der Strecke Zürich-Härkingen. Dann werde der neue Basler Hafen daran angeschlossen werden, davon ist Ott überzeugt: «Mir scheint undenkbar, dass diese Chance, den Gütertransport umweltverträglicher zu gestalten, hier nicht wirklich genutzt werden soll.» Logisch, dass hier eine zentrale Entwicklungsperspektive für die Zukunft liege, und vieles müsse bis dahin noch zum Stimmen kommen. Der deutsche Anschluss an den Verlagerungs-Korridor. Ja, Bern spiele auch da eine Rolle…

Bedeutung des Dreilands: Noch immer unterschätzt

Doch Ott ist nun schon weiter, thematisch und auch real: Es geht hinunter zum Zoll nach Weil am Rhein, vorbei am Rheincenter, dann dahin, wo es ihn schon lang und immer wieder neu hinzieht wie ein Magnet, nämlich zur Dreilandbrücke über den Rhein und dann auf sie hinauf. «Diesen Weg bin ich mit meinem Velo immer zu den Sitzungen des trinationalen Eurodistrikts (TEB) gefahren. Extrem gerne und sehr bewusst.» Der Eurodistrikt, diese Plattform für grenzüberschreitende Zusammenarbeit, sei eine ganz wichtige, treibende Kraft im Zusammenrücken des Dreilands. «Da habe ich mich immer mit grosser Überzeugung engagiert, schon von Liestal aus und 2017 als Präsident.» Mitten auf der Brücke hält er an: «Seit 2007 schafft diese Brücke eine Verbindung über den Rhein. Es ist eine wirkliche Dreilandverbindung.» Und damit sei sie zum Symbol für eine Grundüberzeugung für ihn als Stadtentwickler geworden: «Ohne das Dreiland geht Stadtentwicklung heute schlicht und einfach nicht.»

Ott schaut auf den Rhein und ordnet die Qualität der bisherigen trinationalen Zusammenarbeit ein. Diese sei anspruchsvoll und institutionell noch nicht sehr stark, aber die Annäherung über die Landesgrenzen in den letzten Jahren habe bereits entscheidende Ergebnisse gebracht. Das wichtigste für Ott ist dies: «2012 hat Basel mit Huningue und Weil am Rhein eine städtebauliche Planungsvereinbarung geschlossen. Das war ein Gamechanger. Nichts weniger», sagt er und erklärt: Die Planung sei dadurch nicht vereinheitlicht worden, natürlich nicht. Aber der ernste Versuch, die Planungen aufeinander abzustimmen, habe sich als extrem wirkungsvoll erwiesen: «Mit dieser Zusammenarbeit kam man weg von dieser Entwicklung zu diesen Basler Supervolumen auf der Rheininsel, die den Übernamen Rheinhatten erhalten hatte.» Man habe erkannt, «dass man den nahen Nachbarn da nicht einfach die allergrössten Bauten vor die Aussicht hinpflanzen kann,» weil man anfing, auch mit den Augen der Nachbarn auf die Stadt zu schauen. Und darum haben man richtigerweise damit begonnen, «die Bebauung gegenüber dem Rhein zurückzustaffeln.» Er staune immer wieder, wie anders die Stadt aussehe, wenn man sie von Weil, der Dreilandbrücke oder dann vom französischen Rheinufer anschaue. Entsprechend ist der Radweg von der Dreiländerbrücke auf der französischen Rheinseite in die Stadt zu nichts weniger als einem Herzstück in der Stadtgeographie des Stadtentwicklers geworden.

Nachhaltige Verbindung in den Metropolitanraum

Darauf geht es nun weiter. Noch auf der Brücke sagt er: «Toll an der Brücke ist auch, wie leistungsfähig diese Verbindung ist.» Und mit leistungsfähig meint Ott: Als Fussgänger- und Velobrücke war und ist sie in der Lage, den Grenzraum auf eine sinnvolle Art zu erschliessen. Eben nicht durch zusätzlichen Autoverkehr, sondern nah bei der Stadt durch die nachhaltigen Verkehrsträger Fussgänger und Velo allein. «Vorbildlich» findet das Ott und radelt nun dem Rhein entlang. Im gemächlichen Tempo des Velofahrers, das wie die erste Hälfte der Vorbildlichkeit ausmacht, und mit dem Blick aus dem ausländischen Umland, das für ihn zur andern Hälfte im Wort drin steckt. So fährt er dahin, wo die Dreilandbrücke ganz konkret Vorbild für ein Zukunftsprojekt der Stadtentwicklung ist, das ihm besonders am Herz liegt. Gegenüber der Wiesenmündung hält er an: «Von da drüben soll eine neue Brücke, die genau hier hin führt, die Dreilandverbindung weiter stärken.» Nicht nur für Fussgänger und Velos, sondern auch als Tramverbindung, die im Endausbau via Huningue bis nach St. Louis führen wird, also in einen Entwicklungsraum, der genuin zum Metropolitanraum Basel gehöre. «Die Brücke dahin wird die Stadt und das Dreiland wirklich nachhaltig tiefer und besser verbinden. Darum ist sie für mich eine Brücke in die Zukunft.» Das klingt nun wieder wie eine Bildüberschrift oder besser eine Überschrift zu einer Vision, die der Stadtentwickler von der Zukunft Basels bei sich hat, als klarer Kontrapunkt zum Brückenbild der Nordtangente am Anfang der kleinen Dreiland-Velotour. «Da müssen wir weiterfahren», sagt Ott, selbst ein wenig schmunzelnd über den scheinbar zufällig gefundenen Doppelsinn des Satzes. - Dann geht’s auf dem Veloweg am Rhein zurück nicht einfach in die Stadt, sondern eben von Huningue aus in die Stadt.